Dr. Martin Schulte-Wissermann

Ortsbeirat Neustadt

Verkehrspolitischer Sprecher Bürgerbündnis Dresden




Über die künftige Gestaltung der Königsbrücker Straße soll laut Erstem Bürgermeister und Stellvertreter der Oberbürgermeisterin, Dirk Hilbert, noch bis zur Sommerpause eine Entscheidung im Stadtrat herbeigeführt werden (Sächsische Zeitung vom 18.05.2011). Dieser Prozess wird ein ausgesprochen spannender, denn in der Frage der Ausgestaltung der Königsbrücker Straße stehen sich die Fraktionen von CDU und FDP auf der einen Seite, und die von SPD, Bündnis90/DieGrünen und die Linke auf der anderen Seite unversöhnlich gegenüber. Erstere favorisieren einen stadtautobahnähnlichen vierspurigen Ausbau, die anderen wollen einen zweispurigen Ausbau mit überbreiten Fahrspuren und einem weitestgehend eigenen Gleisbett für die DVB (Kompromiss 2006).

Was aber keines der beiden Lager öffentlich sagt, ist, dass beide Varianten einen erheblich negativen Einfluss auf die Lebensfähigkeit und Funktionalität dieser wichtigen, das Hechtviertel und die Äußere Neustadt verbindende Hauptgeschäftsstraße haben. In beiden Fällen wird die Gesamtstraßenbreite der Königsbrücker von jetzt ca. 10 m auf über 20 m mehr als verdoppelt, fällt mehr als 70% des jetzigen Baumbestands, und reduziert sich die Anzahl der Parkplätze erheblich. Und in beiden Fällen müssen sich Fußgänger, Kinderwagen, Senioren, lokaler Radverkehr, Auslagen der Einzelhändler, Tische der Cafés, DVB-Kunden und Anlieferer auf dem dann noch verbleibenden schmalen Gehweg drängeln.

Dabei sind die überbreiten und überdimensionierten Planungen aus der Vergangenheit aus heutiger Sicht nicht mehr notwendig. Fakt ist: der Kraftfahrzeugverkehr auf der Königsbrücker ist bereits in den letzten Jahren stark rückläufig gewesen - und  wird weiter zurückgehen. Planungen aus der Zeit vor dem Bau der Waldschlößchenbrücke und vor Verabschiedung des Luftreinhalteplans sind heute veraltet und müssen neu überdacht werden. Dies schließt insbesondere auch den „Zweispur-Kompromiss von 2006“ mit ein!

Mit diesem Beitrag möchte ich dazu anregen, dass die Diskussion über die Königsbrücker wieder versachlicht wird und sich insbesondere von den jetzigen Rahmenbedingungen leiten lässt. Des weiteren stelle ich meinen Vorschlag für den Ausbau der Königsbrücker öffentlich zur Diskussion:

Einen wirklich stadtteilverträglichen und für alle Nutzer dieser wichtigen Geschäftsstraße vorteilhaften Ausbau „weitestgehend im Bestand“.

Lesen sie die ausführliche Begründung durch einen Klick auf den „Weiterlesen“-Button weiter unten links.

Die Vorlage zum vierspurigen Ausbau sowie die detaillierten Pläne der vierspurigen und der zweispurigen Variante mit überbreiten Fahrspuren können Sie unter den folgenden Links herunterladen:

Download (73 KB): Text der Vorlage zum vierspurigen Ausbau (Variante 5, 2011)
Download (14 MB): Pläne der vierspurigen und zweispurigen Variante (Download bereitgestellt von den Königsbrücker-Seiten von Anton Launers "Neustadtgeflüster")

Der Ausbau der Königsbrücker Straße beschäftigt Dresden seit fast 20 Jahren. Ein vom Stadtrat im Jahr 2000 gefasster Beschluss zu einem sechsspurigen Ausbau (4 Autospuren und ein separates zweispuriges Gleisbett, kein Radweg) wurde von dem damaligen Regierungspräsidium (jetzt Landesdirektion) nach hunderten von Bürgereinwendungen nicht genehmigt. Im Jahr 2006 hat der Stadtrat mit einem fraktionsübergreifenden Votum eine Kompromissvariante beschlossen. Das Wort „Kompromiss“ wurde fortan benutzt, um ein positives und nach Ausgleich klingendes Bild dieser Ausbauvariante zu transportieren. Allein, der „Kompromiss“ wurde zwischen den absurden Ausbauplänen aus dem Jahr 2000 (CDU/FDP) und den, sagen wir es freundlich, damals nicht wirklich den Stadtrat dominierenden Fraktionen der SPD, Grünen und Linken geschlossen. 

Um es deutlich zu sagen: in der Kompromissvariante 2006 steckt ein großer Teil Autolobby. Auch hier wird sich die Gesamtstraßenbreite der Straße von jetzt ca. 10 m auf über 20 m mehr als verdoppeln. Diese Ausbauvariante ist daher alles andere als stadtteilverträglich - zwei überbreite Fahrspuren (5.50 m) und ein eigenes Gleisbett bedeuten ein Straßenbild wie es momentan vor dem ehemaligen Rudolf-Harbig Stadion anzutreffen ist - nur noch um weitere vier Meter breiter!

D.h. auch mit der Kompromissvariante wird die Königsbrücker zu einer lebensfeindlichen Beton- und Asphaltwüste mit gravierenden Auswirkungen für Fußgänger, Radfahrer, Anlieger, Grundstückseigentümer, Einzelhandel und Gastronomie. Es wird auch in der Kompromissvariante bewusst in Kauf genommen, das Leben und die Be- und Erlebbarkeit dieser Geschäftsstraße zu vernichten.

Für die Kompromissvariante ist im Jahr 2009 das Planfeststellungsverfahren eröffnet worden. Dieses wurde aber von der Oberbürgermeisterin Helma Orosz Ende 2009 unter dem Vorwand gestoppt, dass man zunächst die Veröffentlichung der Verkehrsprognose 2025 abwarten müsse. Angeblich befürchtete Frau Orosz, dass selbst der überbreite Ausbau nach der Variante 2006 zu klein sein könnte.

Die Verkehrsprognose 2025 liegt nun vor. Aus ihr geht deutlich hervor, dass es künftig nicht zu einer Steigerung des Kfz-Verkehrs kommen wird. Im Gegenteil, es wird in den nächsten 15 Jahren zu einer deutlichen Reduktion des Verkehrsflusses kommen. Konkret: in den 1990er Jahren fuhren 50% mehr Kraftfahrzeuge auf Teilen der Königsbrücker Straße als im Jahr 2025 fahren werden. 





Ungeachtet der Reduktion der zu erwartenden Verkehrsbelastung beharrt das FDP-geführte sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf einem im Vergleich zur Kompromissvariante 2006 sogar noch verbreiterten Ausbau der Königsbrücker Straße mit durchgängig vier Kfz Spuren. Aufgrund dessen wurde 2010/2011 eine neue Planung mit ebendiesen durchgängig vier Kfz Spuren durchgeführt und bereits den Stadtratsfraktionen vorgestellt (so genannte Variante 5, kurz „V5“). Zwar ruht dieses Verfahren derzeit offiziell; laut Erstem Bürgermeister Dirk Hilbert soll jedoch in der Frage des Ausbaus der Königsbrücker Straße noch bis zur Sommerpause eine Entscheidung im Dresder Stadtrat herbeigeführt werden. Die Zeit drängt also gewaltig, wenn man diese für die Neustadt und das Hechtviertel wichtige Lebensader als von Anwohnern, Bürgern und Gewebetreibenden angenommene Hauptgeschäftsstraße erhalten, und in ihrer Funktionalität verbessern möchte.

Die Hoffnung auf einen wirklich stadtteilverträglichen Ausbau der Königsbrücker Straße ist aber momentan gering, da sich in den vergangenen Jahren beide Lager - die Vertreter der Varianten „vierspurig“ (CDU/FDP) und „zweispurig mit überbreiten Fahrspuren“ (SPD/Grüne/Linke) - in ihren politischen Schützengräben verschanzt haben. Ich habe in vielen Gesprächen mit Vertretern aller Fraktionen im Dresdner Stadtrat in den letzten Monaten den Eindruck gewonnen, dass beide Lager lediglich nur noch daran interessiert sind, einen „politischen Sieg“ zu erringen, indem auf der Verpackung das Label „zweispurig“ oder „vierspurig“ zu stehen habe. Welche tatsächlichen Auswirkungen sich in beiden Varianten für die Bürger vor Ort - also diejenigen, die hier in unserem Viertel leben – ergeben, wird entweder ignoriert, oder mit einem Handstrich zur Seite gedrückt.

Dabei haben sich die Rahmenbedingungen für die Planung der Königsbrücker Straße seit 2006 grundlegend verändert:

• Die tatsächliche (gemessene) Kfz-Verkehrsbelastung auf der Königsbrücker Straße hat sich in den letzten Jahren deutlich verringert und wird sich laut Verkehrsprognose 2025 weiter deutlich verringern.
• Der Bau der Waldschlößchenbrücke war 2006 noch nicht abschließend auf den Weg gebracht. Daher konnte die entlastende Wirkung dieses Bauwerks für die Verkehrsbelastung auf der Königsbrücker Straße noch nicht berücksichtigt werden.
• Im Jahr 2006 war noch nicht abzusehen, dass die Königsbrücker Straße vom Status einer Bundesstraße (B97) auf den einer sonstigen Hauptverkehrsstraße zurückgestuft wird.
• Im Jahr 2006 war noch nicht die Bedeutung der Lufreinhaltung als mit hoher Priorität zu berücksichtigendes  Entscheidungskriterium etabliert. Zaghafte Ansätze dazu finden sich frühestens im ersten Dresdner Luftreinhalteplan 2008.
• Die am 12.05.2011 im Stadtrat beschlossene Installation von Pförtner-Ampeln nördlich des Olbrichtplatzes wird in Zukunft Stau auf dem zentralen Teil der Königsbrücker Straße bis zum Albertplatz vermeiden und den Verkehr dort verflüssigen, indem nicht mehr Autos aus nördlicher Richtung in die Königsbrücker Straße einfahren können als die Knotenpunkte Bischofsweg und Albertplatz verkraften können.

Aus diesen Gründen muss die Königsbrücker Straße aus heutiger Sicht nicht mehr mit überdimensionierten Kfz-Spuren geplant und gebaut werden. Vielmehr kann und sollte sie "im wesentlichen im Bestand" saniert werden. Natürlich muss man dabei die heutigen Anforderungen an eine Hauptgeschäftsstraße und ihre Nutzer beachten. Dies kann aber mit geringen Modifikationen verglichen mit der jetzigen Verkehrsführung realisiert werden:

• Radverkehr: Jede moderne Planung einer Stadtstraße muss heute die Situation des Radverkehrs als einen zentralen Punkt beachten. Der Radverkehr ist zu fördern. Auf einer Hauptgeschäftsstraße (Durchgangs-, Anliefer-, Parksuchverkehr) lässt sich das am besten erreichen, wenn der Radverkehr mit in den Straßenverkehr als gleichberechtigte Verkehrsart integriert wird. Bei einer „Sanierung im Bestand“ wird der Straßenbelag asphaltiert, man könnte einen Fahrradschutzstreifen abmarkieren, und durch das Ãœberfahren der Gleise können Kfz die Radfahrer weiträumig umfahren. Eine solche Regelung verringert das Unfallrisiko bei rechts abbiegenden Kfz/Lkw erheblich. Gleichzeitig kann der (lokale) Radverkehr (Einkaufen, Wohnen, Kinder) breite Gehwege ohne großes Konfliktpotential mit anderen Verkehrsteilnehmern (Fußgänger, Kinderwagen, Rollstuhl) nutzen. Gerade letzteres ist bei beiden Ausbauvarianten (V5, Kompromiss 2006) faktisch nicht mehr möglich.
• Verkehrsverflüssigung: Ein Hauptgrund für Stau auf der Königsbrücker ist momentan die gegenseitige Behinderung von Lkw-/Kfz- und Straßenbahnverkehr. Daher müsste auch bei einer „Sanierung im Bestand“ die Straßenbreite zumindest vor den Haltestellen und vor Kreuzungen derart gewählt werden, dass Straßenbahn und Lkw sich gegenseitig passieren können. Dies bedeutet aber nur eine moderate Straßenverbreiterung an wenigen differenziert bestimmten Straßenabschnitten. Da jedoch jegliche Planungen zur Königsbrücker (auch mit einhundert Spuren) nicht die Verkehrskapazität am Albertplatz vergrößern können (hier bestehen schon heute insgesamt sieben separate Straßenbahn- und Kfz-Spuren) kann jede Verbreiterung über das oben beschriebene Maß lediglich zu einer gefühlten Beschleunigung der Reisegeschwindigkeit auf Teilabschnitten führen, welche dann durch ein längeres Warten vor dem Albertplatz wieder ausgebremst wird.
• Intelligente Verkehrslenkung: Stau in Wohn- und Geschäftsstraßen ist generell zu vermeiden. Dies ist auch explizit das erklärte Ziel des kürzlich vom Stadtrat beschlossenen Luftreinhalteplans. Daher soll bei einer drohenden Verkehrsüberlastung am Albertplatz auf Höhe der Heeresbäckerei (oder weiter nördlich) eine Pförtnerampel den stadteinwärts rollenden Verkehr dergestalt lenken, dass das Kapazitätsmaximum am Albertplatz nicht überschritten wird, und der Kfz-Verkehr flüssig durch die Neustadt auf die Carolabrücke geleitet werden kann. Wenn nun aber sichergestellt ist, dass der Verkehr bis zum Nadelöhr Albertplatz flüssig fließt macht es keinen Sinn, zwischen Pförtnerampel und Albertplatz zwei überbreite Spuren oder gar vier Kfz-Fahrstreifen vorzusehen.
• Komfort, Barrierefreiheit und Sicherheit: Ein barrierefreies und sicheres Einsteigen in die Straßenbahn sowie das sichere Ãœberqueren der Straße sind heute wichtige Bedingungen bei Straßenneubauten und -sanierungen. Dies kann an Haltestellen und Kreuzungen mit einfachen Mitteln wie Bordkantenabsenkungen, Fahrbahnerhöhungen und Ampelschaltungen realisiert werden. Weniger Beachtung in der Diskussion um den Ausbau der Königsbrücker Straße findet jedoch das Problem der Straßenquerung zwischen den Fußgängerampeln, welches bei einer Geschäftsstraße immer gegeben ist. Wer aus der „Phase IV“ kommt und in die Eschenstraße will, geht bestimmt nicht über die Schauburg. Hier muss man der Realität ins Auge sehen, die Leute machen das nun mal so. Diese Straßenquerungen sind aber bei einer vergleichsweise schmalen Straße mit Mischverkehr (Rad, Kfz, Bahn) weitaus besser und sicherer möglich als bei autobahnähnlichen Verhältnissen, sei es bei 5,50m überbreiten Fahrspuren oder gar zwei-mal-zwei parallel geführten Kfz-Fahrstreifen. Darüber hinaus vergrößert ein eigenes Gleisbett der DVB und zu schneller städtischer Verkehr die Gefahr beim Linksabbiegen in/aus Einfahrten bzw. das Wenden auf der Straße erheblich. Selbst wenn Wenden und Abbiegen verboten sein sollte, werden sich die Autofahrer in der Praxis nicht immer daran halten, und sich das Sicherheitsrisiko schwerer Unfälle damit erhöhen.
• Leistungsfähiger ÖPNV: Die maßvolle Vergrößerung der Straßenbreite vor den Haltestellen beseitigt das Größte momentane Hindernis für die Straßenbahn auf der Königsbrücker. Daneben sollten die zwei Spuren der DVB-Gleise nach den zukünftigen Normabständen für die geplanten breiteren Straßenbahnen verlegt werden. Hierdurch werden perspektivisch die Weichen für die Zukunft gestellt, noch leistungsfähigere Straßenbahnen zwischen Klotzsche und der Innenstadt einsetzen zu können.

Abschließend noch eine Zusammenstellung weiterer wichtiger Vorteile einer „Königsbrücker im Bestand“, ohne dass die Liste einen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt:

• Weitgehende Beibehaltung der historischen Straßenbreite und Straßenführung. Dies ist insbesondere wegen der fast durchgängig historischen und in Teilen denkmalgeschützten Bebauung dringend geboten.
• Mitbenutzung der Straßenbahnspur durch den Kfz-Verkehr. Da nach den Worten des sächsischen Verkehrsministers Sven Morlok die Königsbrücker heute „vierspurig“ ist und auch wieder „vierspurig“ werden soll, wäre sie also nach der eigenen Definition des Ministers nach einer Sanierung vierspurig - und mithin förderfähig und akzeptabel.
• Da sich die Situation auf der Königsbrücker nicht nur für alle Verkehrsteilnehmer verbessert, sondern auch für Anlieger und Gewerbetreibende, würde dies dem Slogan „Königsbrücker für alle“ gerecht werden. In diesem Sinne wäre dies wirklich ein stadtteilverträglicher Ausbau.
• Weitestgehender Erhalt des jetzigen Baumbestands.
• Neugestaltung breiter urbaner Mischnutzungsflächen zum Einkaufen, Verweilen, Flanieren, Entspannen, auf die Bahn warten, von Laden zu Laden Radfahren, im Café sitzen, Parken, Anliefern, …
• Mehr Fahrgäste für die DVB durch funktionierendes urbanes Leben.
• Erhalt der der jetzigen Anzahl der Pkw-Stellplätze.
• Förderung des städtebaulichen Ziels der urbanen Verdichtung: Arbeiten, Wohnen, Freizeit soll in der Stadt gebündelt und nicht in der Peripherie zerstreut angesiedelt werden.

Ich hoffe, mit den oben genannten Punkten einen kleinen Anstoß in der Diskussion um den Ausbau der Königsbrücker geben zu können. Mehr kann ein Ortsbeirat ohne Stimmrecht im Stadtrat nicht ausrichten. Allerdings bin ich davon überzeugt, dass auch ein Ortsbeirat sich offensiv und direkt artikulieren muss, wenn er gravierende städtebauliche Fehlentwicklungen in seinem Stadtviertel feststellt und vermeiden will.

In diesem Sinne rufe ich die Vertreter der vierspurigen Variante auf, ihre von längst überholter Verkehrsideologie geleiteten Wünsche nach Stadtautobahnen in Wohn- und Geschäftsstraßen aufzugeben, und sich stattdessen verkehrsplanerisch der heutigen von Sachzwängen gegebenen Realität wenigstens anzunähern. Nicht purer Straßenbau löst die Verkehrsprobleme der Zukunft, sondern nur ein differenzierter Ansatz, der die Belange aller Nutzer berücksichtigt. Nur so kann mittelfristig in einem sich verdichtenden urbanen Gebiet der Verkehr vom Auto auf Fuß-, Radverkehr und ÖPNV verlagert werden.

Und den Überbreit-Zweispurigen möchte ich sagen, dass die Zeit des 2006er Kompromisses vorbei ist. Ich selbst habe noch 2009 für die überbreite Variante Demonstrationen angemeldet und bin dabei mehrmals mit dem Megaphon über die Königsbrücker geradelt. Ich habe damals vielen Leuten erzählt, dass es sich lohnt, für eine zweispurig-überbreite Königsbrücker zu kämpfen. Heute schäme ich mich dafür, dem Wort „zweispurig“ mehr Bedeutung geschenkt zu haben als dem, was mein Auge auf den Bauplänen gesehen hat. Dies war aber bevor die Verkehrsprognose 2025 publiziert worden war, und auch bevor der neue Luftreinhalteplan beschlossen wurde. Jetzt bin ich überzeugt, dass sich die Welt weitergedreht hat. Heute ist 2011 und nicht mehr 2000, 2006 oder 2009. Die Randbedingungen haben sich so sehr verändert, dass man an dem 2006er Kompromiss bei vernünftiger Betrachtung einfach nicht mehr festhalten kann.

Ich habe mich entschieden und werde mit aller Kraft für einen wirklich stadtteilverträglichen Ausbau der Königsbrücker Straße werben.

Königsbrücker muss leben!

Dr. Martin Schulte-Wissermann
Verkehrspolitischer Sprecher
Ortsbeirat Dresden Neustadt
Bürgerbündnis Dresden

Email: Diese E-Mail-Adresse ist gegen Spambots geschützt! JavaScript muss aktiviert werden, damit sie angezeigt werden kann.